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丢了的面子，迟早要找回来。
5月7日，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国ceo冯思翰和上汽大众汽车销售有限公司总经理贾明镝就去年底的帕萨特碰撞事件进行了发声。
其实在这次发声之前，上汽大众为帕萨特申请了一次中汽研c-ncap碰撞测试，用一个“五星安全”回击了此前中保研c-iasi的测试结果。此次，上汽大众又专门召开沟通会进行了公开发声。不难看出，半年前的那次帕萨特碰撞测试，把上汽大众“撞”急眼了。
进入国内市场20年来，大众帕萨特的销量始终位于前列。德国技术水准、高级质感等产品属性逐渐让帕萨特成为了国内中型轿车的标杆车型。去年底那次“惨不忍睹”的碰撞测试结果就像一个清脆的巴掌，重重地扇在了“人见人爱”的帕萨特脸上。仿佛，一个成绩优异的好学生，考了个零分。任谁，这都是都是不能接受的。
在这次沟通会上，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝为帕萨特辩解：“在c-iasi测试中，有诸多细项，25%偏置碰撞仅是其中一个分项之下的多个细项之一。而在车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”他还指出，“我们最重视的是不要发生事故，因此帕萨特全系标配了很多主动安全配置。”
大众汽车乘用车品牌中国ceo冯思翰则表示：“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”
大众高层的表态意思很明确，虽然帕萨特的25%碰撞成绩不理想，但这件事被过度解读了。而且在大众看来，做好主动安全、不发生碰撞才是上策。更何况，在中国的交通事故中，25%侧碰几率很小，不必太过纠结。话里话外，帕萨特受到“围攻”是不公平的。因此，上汽大众正积极联络中保研，希望能再做一次测试，为帕萨特正名。
然而，半年前丢了面子的上汽大众，这次并没有找回面子。
众多媒体对上汽大众的这次发声并不买账。有媒体直言，在中保研2018-2019年测试过的50款车型中，“车内乘员安全”分项拿到优秀（g）评价的有22款。在“25%偏置碰撞”细项拿到g的达到了17款。大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特，在这一细项中的排名是倒数第一。另外，在中保研的“辅助安全”测试分项中，拿到优秀（g）评价的车型达到了36款。也就是说，大众引以为傲的的“辅助安全”其实也没什么大不了的。
不得不说，上汽大众犯了大忌。一味地为自己“洗白”非但不能解决问题，而且会适得其反地引来众怒。在坊间看来，上汽大众最重要的态度是承认错误。尽管上汽大众有千万理由，但帕萨特的中保研25%侧碰成绩惨不忍睹毕竟是事实。上汽大众“硬杠”的做法并不明智。
更何况，中保研不是法院，也非国家公立机构。我们承认中保研的碰撞测试具有权威性，也当然具有很强的参考意义。然而，车辆的安全并非一两次偶然的碰撞测试所能代表。就像一个学生，一次考试并不能全盘肯定或否定他的成绩，也不会对其人生产生多么大的影响。更何况，中保研测试的权威性也曾受到质疑。因此，对于帕萨特这个“学生”而言，诚恳地承认错误之余，潜心进步比“顶嘴”更有实际意义。
当然，碰撞测试之后的2020年第一季度，帕萨特的销量的确出现了大幅下滑。然而，同期的雅阁、凯美瑞、君威和迈腾等车型的销量也都出现了不同程度的下滑。刚刚过去的四月，帕萨特的销量达到了15805辆，已经追平了往年平均水平。不可否认，碰撞测试后的帕萨特车身安全投诉大幅上升，而且也一定程度上制约了帕萨特的销量。然而从帕萨特的销量曲线来看，碰撞测试结果的影响颇为有限。
对帕萨特来说，或许当年速腾减配后悬架引发的“断轴门”更值得深思。为何消费者大骂速腾“没良心”的同时，速腾的销量仍然居高不下？除了大众三十多年逐步积累起来的金字招牌意外，速腾身上可能还有比“减配”、“不安全”更重要的东西。至于是什么，消费者自己心里清楚。
写在最后：
作为消费者，当然要感谢中保研引入国内的25%侧面碰撞测试。此举将倒逼国内汽车制造商强化安全措施，哪怕是应对“考试”。对于帕萨特而言，半年前那次25%侧碰无非是一次“考试”。面对不佳的测试成绩，上汽大众要做的并不是“顶嘴”，而是潜心提高安全技术和配置。从帕萨特的销量来看，消费者看中的并非帕萨特的碰撞成绩。那么，帕萨特再撞一次又有什么意义呢？
